Die Erfolgsliste der in der kalifornischen Spezialschmiede Lightning hergestellten E-Bikes ist beachtlich. Zum Beispiel hält man den derzeitigen Geschwindigkeitsweltrekord für elektrische Zweiräder: Das sind immerhin tüchtige 347,394 km/h als Mittel aus zwei Läufen in entgegengesetzte Richtung. 2013 gewann eine Lightning das legendäre Bergrennen auf den Pikes Peak und war schneller als alle benzinbetriebenen Motorräder. Und im Jahr zuvor gewann Michael Barnes auf einer Lightning das elektrische Rahmenrennen zum MotoGP in Laguna Seca.

Lightning-Gründer Richard Hatfield baut E-Sportbikes unter Verwendung von Lithium-Zellen länger als jeder andere in diesem Geschäft, und er ist in den verschiedensten Wettbewerben erfolgreicher als seine Rivalen – auch als Michael Czysz, der mit seiner MotoCzysz E1pc (Test in „motomobil“-Folge 011 und auf www.motomobil.at) vier Jahre lang das wichtigste E-Rennen, die TT Zero auf der Isle of Man, dominierte.

Die Lightning LS-218 kommt mit über 150 kW (201 PS) Nennleistung aus einem ölgekühlten 380-Volt-Dreiphasenmotor und schreibt sich damit in den 200-PS-Hypersport-Club ein, in dem sich die neuesten Ausgaben der Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1 und Ducati 1299 Panigale ein Stelldichein geben. Ganz zu schweigen von der kompressoraufgeladenen, nur für die Rennstrecke zugelassenen Kawasaki H2R mit ihren 310 PS. Genau hier kommen wir auch zum Kern der Angelegenheit: Kawasaki gibt für die H2R 156 Newtonmeter Drehmoment bei 12.500 Touren an – das ist noch ein hübsches Stück von den 228 Newtonmetern entfernt, die bei der Lightning ab der ersten Motorumdrehung da sind. Hat man auch nur ein bisschen Erfahrung mit Elektromotorrädern, kann man sich unschwer ausmalen, welche Dynamik beim Beschleunigen mit der LS-218 freigesetzt wird.

Nachdem die – ebenfalls kalifornische – Mission R (Test in „motomobil“-Folge 009 und auf www.motomobil.at) trotz zweimaligen Anlaufs bis jetzt nicht in Serienproduktion ging, ist die Lightning LS-218 derzeit das einzige käufliche E-Superbike aus amerikanischer Produktion. In einem Marktsegment, das nach wie vor sehr klein ist, und in dem es weltweit bis jetzt sonst nur die italienische Energica Ego (Test in „motomobil“-Folge 017 und auf www.motomobil.at) gibt. Im Vergleich zum Preis der Kawasaki H2R sind die für die Lightning aufgerufenen 38.000 Dollar äußerst konkurrenzfähig – aber so ein Betrag spaziert natürlich nicht auf der Straße herum.

Zur intensiven Probefahrt begeben wir uns auf die ikonische „Racer Road“ vor den Toren von Los Angeles: Auf den legendären Mulholland Highway, der sich durch die San Gabriel Mountains im Norden der Stadt bis zum nicht minder legendären Rock Store (dem beliebtesten Hangout der Locals) windet. Der in Frankreich arbeitende britische Designer Glynn Kerr hat mit der LS-218 brillante Arbeit abgeliefert, das Styling ist Haute Couture. Man findet zahlreiche schöne und edle Details, am auffälligsten davon das Arrangement von insgesamt acht Projektorscheinwerfern in der Verkleidung. Mit 813 Millimetern hat der fesche Corbin-Sattel eine vernünftige Sitzhöhe.

Nach der Prozedur Zündschlüssel, roter Knopf links und roter Knopf rechts sollte man sich auf armverlängernde Ereignisse einstellen, man sollte sich festhalten. SEHR festhalten! Die Beschleunigung ist absolut monströs. Man fokussiert einen Punkt in weiter Entfernung und ist im selben Moment auch schon dort. Das Bewusstsein versucht, mit der radikalen Ortsveränderung einigermaßen Schritt zu halten, es ist wie man sich einen Transmittersprung in eine andere Galaxis vorstellt. Lightning-Chef Richard Hatfield gibt für die Beschleunigung von null auf hundert Meilen pro Stunde ziemlich genau drei Sekunden an; von 160 km/h bis zur Weltrekordgeschwindigkeit soll es dann noch zehn Sekunden dauern. Ich glaub’ ihm das aufs Wort. Kein Sportmotorrad mit konventionellem Motor, ob mit Kompressor oder ohne, liefert so ein Spektakel – sorry, Kawasaki!

Gleichzeitig ist es eine Orgie, die extrem gut zu kontrollieren ist. Die meisten High-Performance-E-Bikes bis jetzt reagieren auf das Öffnen des Gasgriffs recht brüsk. Das Ride-by-wire-System der Lightning ist über den flüssig gekühlten Controller so programmiert, dass man auf den ersten 50 Prozent des Drehgriffs nur 30 Prozent des Drehmoments aktivieren kann. Dann – und bei höheren Tempi – kommt progressiv immer mehr Drehmoment ins Spiel. Das lässt sich individuell programmieren, genauso wie das Einsetzen und das Ausmaß der Rekuperation, somit die über das Hinterrad gefühlte Motorbremswirkung durch Energierückgewinnung. Beim Zurücknehmen des Gasgriffs gibt es in der mittleren Stellung eine Art Coasting-Funktion, man segelt ohne Bremswirkung dahin. Bei geschlossenem Drehgriff ist die Rekuperation recht heftig, aber ohne das Hinterrad zum Stempeln zu bringen.


Das alles lässt sich jedenfalls detailliert abstimmen. Nebenbei bemerkt, funktioniert die Brembo-Bremsanlage mit konventioneller Hand- und Fußhebelanordnung ganz ausgezeichnet. Dennoch würde man sich ABS wünschen, was aber für den Verkauf in Europa demnächst sowieso vorgeschrieben ist. Die meisten Bestellvormerkungen für die Lightning LS-218 kommen bis jetzt aus Amerika, dann aus Australien, England, Frankreich, Südafrika und dem Mittleren Osten. Im deutschsprachigen Raum ist das Motorrad bis jetzt noch nicht sehr bekannt.

Die Akkus können mit 12.000, 15.000 oder 20.000 Wattstunden Energieinhalt gewählt werden. In der größten Variante wiegt die LS-218 dann 244 Kilo und bietet bei straßenlegalem Tempo eine Reichweite von über 250 Kilometern. Allergrößten Wert legt Lightning-Chef Hatfield auf möglichst kurze Ladezeiten: Selbst der 20-kWh-Akku wäre in weniger als einer Stunde geladen, das Limit ist lediglich die Stromquelle. In den Vereinigen Staaten gibt es mittlerweile über 20.000 öffentliche J1772-Ladestationen (Typ-1-Stecker), die mit acht kWh laden – das 12.000-Wattstunden-Batterypack ist hier in eineinhalb Stunden voll. Eine Option mit zwei Ladegeräten im Motorrad ist in Vorbereitung, dann halbiert sich die Zeit. An einer konventionellen Haushaltssteckdose muss der Lightning-Besitzer mit acht Stunden Ladezeit rechnen.


Das Alugehäuse der Akkus ist gleichzeitig – ähnlich wie beim BMW-Elektroroller – die tragende Verbindung vom E-Motor, dessen Welle das Anriebsritzel trägt, zum Steuerkopf. Gegen Zuzahlung können Öhlins-Federelemente anstelle der RaceTech-Komponenten geordert werden. Serienmäßig ist das aufwändige Kohlefaser-Bodywork; statt Alu-Marchesinis kann man BST-Carbonfelgen bestellen. Von den ersten 150 Exemplaren der Lightning LS-218 sind etliche noch frei – nach Eintreffen der Anzahlung soll die Lieferzeit drei Monate betragen. Dann hat man einen Meilenstein der E-Bike-Geschichte.

TECHNISCHE DATEN: LIGHTNING LS-218
MOTOR	ölgekühlter Dreiphasen-Wechselstrommotor , 380 V
LEISTUNG	über 150 kW (201 PS)
DREHMOMENT	228 Nm
FAHRWERK	Aluminium-Monocoque
AUFHÄNGUNG vo/hi	RaceTech USD 43 mm/Monoshock
FEDERWEG vo/hi	n. a.
RADSTAND	1420 mm
LENKKOPFWINKEL/NACHLAUF	66°/105 mm
BEREIFUNG vo/hi	Pirelli Diablo SC 120/70-17, 200/50-17
BREMSEN vo/hi	2 x Brembo 320 mm radial/Brembo 245 mm
AKKUS	LMNC (Li-Mangan-Nickel-Kobaltoxid) 12/15/20 kWh
LADEZEIT	40 min - 8h (je nach Ladegerät/Zapfsäule)
REICHWEITE	+ 250 km (20-kWh-Akku, Landstraßentempo)
GEWICHT (fahrfertig)	226 kg (mit 12-kWh-Akku)
HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT	347 km/h (Bonneville Salt Flats)
PREIS	US-$ 38.800,– zuz. Steuern
HERSTELLER	www.lightningmotorcycle.com