Nach über 17 Millionen verkauften Vespas seit 1946 ist der neue Dreiventil-Viertakt-Einspritzer mit 125 und 150 Kubik Hubraum der jüngste Stolz des Piaggio-Mutterkonzerns. Der richtige Mix aus Vertrautem, aus Old Style, aus „Italianità“, dann und wann mit dezenten technischen Updates kombiniert: Das funktioniert perfekter denn je – trotz Premium-Preisgestaltung legen die Vespa-Marktanteile jährlich zu, auch in Zeiten des ständigen „Gürtel-enger-schnallens“ und des „Jeder-muss-seinen-Beitrag-leistens“ …

In der neuen Motorgeneration (mit Aufschrift „3 Valvole“ auf der rechten Vespa-Seitenbacke) soll der aktuelle Höchststand der Rollertechnik versammelt sein. Damit ist vor allem ein Mindestmaß an innerer Reibung gemeint und bestmögliche Energie-Effizienz – also gute Performance und erträglicher Treibstoffverbrauch. Die Leistung des luftgekühlten 3V-Triebwerks stieg von 7,9 kW 10,7 PS) auf 8,5 kW (11,6 PS) bei ebenfalls 8250 Umdrehungen; deutlicher ist aber die Drehmomentsteigerung um über zehn Prozent von 9,6 auf 10,7 Newtonmeter bei 6500 Touren.

Fahren wir lieber gleich los und scheren uns um die genauen technischen Details später. Die Piaggio-Luftkühler der zweiventiligen LX- (früher ET4-) und S-Serie waren nie als Kraftprotze verschrien. Schon nach dem ersten Anfahren ist klar, dass mit dem 3V die Karten neu gemischt sind: Der Tre Valvole nimmt spontan Drehzahl auf, die Kupplung packt energisch zu, die Variomatik ist von Haus aus leistungsbetont abgestimmt und insgesamt wirkt der Motor wesentlich lebendiger, als es die überschaubare nominale Leistungssteigerung vermuten ließe. Das motorische Mauerblümchendasein der Smallframe-Automatik-Vespas ist jetzt endlich vorbei. Auch im nicht gerade zimperlichen römischen Citytraffic stellt man sich mit den neuen LX-/S-Modellen selbstbewusst in die vorderste Ampelreihe – was man sich zuvor nur nach einem verschämten Blick auf den Mitbewerb leisten konnte. Schließlich fährt man ja Scooter auch deswegen, damit man nicht zum kriechenden Bodenlurch der Verkehrshölle gemacht wird.

Auch bei mittleren Tempi ist der 3V spontan und wirkt fast sogar muskulös, obwohl er bis zum gesetzlichen 125er-Leistungslimit von 11 kW (15 PS) immer noch genügend  Abstand hat. Die Leistungskur ist den Piaggio- Technikern jedenfalls gelungen, sie ist spürbar. Dabei gibt’s einen sehr angenehmen Nebeneffekt: Der Motor klingt kultiviert und sonor. Die gebläsegekühlten Motoren oft eigene Geräuschkulisse – die meistens irgendwo zwischen turbinenhaft heulend und gequält liegt – ist durch optimierte Strömungsverhältnisse des Kühlventilators und der Motorummantelung ebenfalls Vergangenheit.


Spürbaren Fortschritt reklamiert Piaggio auch beim Spritkonsum des Dreiventilers, er soll 30 Prozent unter dem des Vorgängermodells liegen. Angegeben wird eine Reichweite von 55 Kilometern pro Liter Benzin, das wären respektable 1,8 Liter auf hundert Kilometer. Allerdings bei einem konstanten Tempo von 50 Stundenkilometern, sagt Piaggio. Somit ein reichlich akademischer Wert – nach der römischen Testrunde wird erst ein genauer „motomobil“-Alltagstest die Verhältnisse klären können. Sollte sich allerdings der Praxisverbrauch bei erwarteten 2,3 bis 2,4 Litern einpendeln, wäre die erwünschte Verbesserung kein leeres Versprechen.

Die souveräne Performance (beziehungsweise der bauchige Durchzug) der neuen Motorgeneration wird unter anderem durch die Veränderung des Bohrung-Hub-Verhältnisses in Richtung Langhuber erreicht: Der Hub wächst von 48,6 auf gleich 58,6 Millimeter. Dementsprechend kleiner wird die Bohrung, nämlich 52 statt 57 Millimeter. Ebenso individualistisch ist die wenig verbreitete Dreiventil-Konfiguration des Zylinderkopfes (zwei Einlass- und ein Auslassventil), die Piaggio nach aufwändigen Computersimulationen mit bestmöglicher Strömungseffizienz begründet. Dazu gesellt sich noch die extravagante Platzierung der Zündkerze nicht in der Mitte, sondern in einer Ecke des Brennraums, dessen Form man irgendwie als „ovaloid“ bezeichnen könnte (siehe Foto). Alte Theorien von symmetrischer oder halbkugeliger Brennraumgestaltung werden jedenfalls vom neuen Piaggio V3 schwer abgestraft.


Wie in Öko-Triebwerken neueren Datums üblich gibt es Nockenwellen-Kipphebel mit „Rocker Rollers“ (mit Rollen als Gleitfläche zu den Nocken) sowie intensive Bemühungen, die innere Reibung möglichst zu verringern. Weiters präsentieren sich die Einspritzanlage und das Motormanagement am neuesten technischen Stand, außerdem wollen die Techniker auch bei der Variomatik und beim Keilriemen Möglichkeiten gefunden haben, den Wirkungsgrad des Antriebs zu verbessern. Wie bereits erwähnt, arbeitet die neu gestaltete Gebläsekühlung leiser, zudem braucht sie um 50 Prozent weniger Kraft für ihren Betrieb. Trockenkupplung und E-Starter mit Freilauf sollen ebenso zur neuen  Geschmeidigkeit beitragen. Die Variomatik will jetzt nur mehr alle 20.000 Kilometer eine Inspektion, die Motorservice-Intervalle wurden auf 10.000 Kilometer vergrößert. Das 3V-Triebwerk mit globalem Anspruch wird weltweit an drei Standorten produziert: im italienischen Pontedera für Europa und den nordamerikanischen Markt; im indischen Baramati für den gigantischen Binnenmarkt; und in Vietnam für den Rest der Welt. Wobei die drei Versionen miteinander weitgehend verwandt, aber nicht vollkommen identisch sind.


Trotz aller technischen Innovation setzt Piaggio beim Design der neuen LX und S-Modelle vor allem auf Stilsicherheit und Kontinuität: Die optischen Unterschiede werden sich nur den bekennenden und praktizierenden Vespa-Fans offenbaren. Während die Triebsatzschwinge des Dreiventilers markant und erkenntlich ist (das am leichtesten erinnerliche Merkmal ist, dass der Ölmessstab von der linken auf die rechte Fahrzeigseite gewandert ist), so sind die kosmetischen Maßnahmen an den beiden Karosserien ganz, ganz speziell. Die neue LX 125 3V erkennt man vor allem an der jetzt ovalen (statt runden) verrippten Abdeckung des Horns in der Frontschürze. Weiters am sehr schönen und klassisch gestalteten Cockpit mit Analoganzeigen. Die S hatte bereits eine ovale Horn-Abdeckung – die neue erkennt man vor allem an der nun mattschwarzen kräftigen Cockpit-Umrahmung im Gehäuse des Rechteck-Scheinwerfers. Deren schrille Verchromung sah beim Altmodell doch ein bisschen arg nach Plastik aus. Und schaut man ganz genau hin, dann erkennt man, dass die Verchromung der Kaskade (beziehungsweise der „Krawatte“) an der neuen S 125 3V nun über das rechteckige Piaggio-Emblem im oberen Bereich der Vorderschürze hinausgeht.

Dass die S mit einem praktischen Seitenständer zusätzlich zum Hauptständer ausgestattet ist und die LX nicht, mag eines der erstaunlichen Piaggio-Rätsel bleiben. Fahrwerksdaten und Reifendimensionen bleiben unverändert. Und auch der Umstand, dass sowohl die hintere Trommelbremse als auch die vordere Schreibenbremse nicht allzu enthusiastisch zu Werke gehen. Beim Einsatz beider Bremsen gleichzeitig bringt man sehr wohl ordentliche Verzögerung zustande, benötigt aber herzhafte Handkraft. Es ist sozusagen „das ABS des kleinen Mannes“: An die Blockiergrenze kann man nur kommen, wenn man brutal voll hineinlangt. Das römische glatte Kopfsteinpflaster zeigt uns aber auch eine gewisse Sinnhaftigkeit dieser zurückhaltenden Abstimmung: Eine giftige Bremse würden wir uns beim kleinen 11-Zoll-Vorderrad nicht wünschen, schon gar nicht bei Nässe.

Das Rumpelpflaster zeigt bei der Testfahrt aber auch eine auffällig gute Verarbeitung der neuen 3V-Vespa und ihres Chassis: Sogar auf Straßenstücken jenseits von Gut und Böse gibt es keinerlei Dröhnen oder Vibrieren, nichts scheppert oder wirkt unsolid, bis hin zu den kräftigen Rückspiegeln und Spiegelstangen. Die Aufhängung der 3V-Triebsatzschwinge ist hochstabil, wobei das feine Ansprechverhalten der Federelemente sogar als komfortabel bezeichnet werden kann. Zusammen mit dem modernen Motor scheint die kleinere der beiden Automatikvespa-Baureihen zukunftssicher und äußerst erfolgversprechend in der neuen Generation angekommen zu sein. Die Verkaufspreise bleiben gleich, die Auslieferung startet noch im Juni 2012.




TECHNISCHE DATEN: VESPA LX 125 3V (S 125 3V)
Motor: 1-Zyl.-4-Takt, luftgekühlt, SOHC, 3 Ventile, EFI; Hubraum: 124,5 ccm; Leistung: 8,5 kW (11,6 PS) bei 8250/min; Drehmoment: 10,7 Nm bei 6500/min; Getriebe: stufenlose Variomatik; Bremsen vo/hi: Scheibe 200 mm/Trommel 110 mm; Bereifung vo/hi: 110/70-11, 120/70-10; Federweg vo/hi: n. a.; Radstand: 1280 mm; Sitzhöhe: 785 mm; Tankinhalt: 8,3 l; Gewicht vollgetankt: 125 kg (128 kg); Spitze: ca. 95 km/h; Preis: € 4100 (Listenpreis), € 3799 (Aktionspreis); Vertrieb/Info: www.faber.at; www.vespa.at